Schadenbilder

Audi V6 TDI

Injektor

Injektorschaden ?

So sieht der Injektor aus nachdem sich die Spannschraube gelöst hat, der Kupferring weggebrannt und Kompressionsverlust eingetreten ist.

Die heißen Verbrennungsgase so weit noch vorhanden, zersetzten nicht nur den Kupferring sondern haben auch mit dem O Ring der den Schacht gegen das Motoröl abdichtet kurzen Prozess gemacht.

Das die Schraube nicht abgerissen ist liegt wohl mit an der Rail Leitung oder das ich es rechtzeitig bemerkt habe.

Auf dem 5. Bild sieht man noch ein Stück vom Kupferring, mehr habe ich da nicht mehr von gefunden.

Mit diesem Fehler im VCDS fing es an...

Kein Fehler von einem Injektor

Erstmal den Weg frei schrauben bis man an das AGR Ventil ran kommt.

Kabel, Leitungen und solche Sachen müssen weg bevor man die Ansaugbrücke demontieren kann.

Jetzt kommt der Plugkoffer aus meiner Liste der Spezialwerkzeuge zum Einsatz.

Macht nicht den selben Fehler wie ich und kratzt das Bypassventil von der AGR Einheit raus in der Hoffnung dort etwas spannendes zu sehen...gibt nichts.

Es ist auch nicht dafür gemacht es auszubauen denn wenn das kaputt ist soll man die ganze Einheit kaufen.

AGR Ventil mit Mühe und Not raus bekommen und wie das aussieht schauen wir uns jetzt an.

da habe ich mir gewünscht was zu finden

Ja den Sitz vom Ventil hab ich schon abgeschliffen aber entgegen der Fehlerbeschreibung im VCDS ist das Ventil sauber und geschlossen.

Das Gehäuse ist normal verschmutzt also liegt hier kein Problem vor und das nach der ganzen Arbeit.

So sieht es in den Ansaugbrücken der meisten Diesel aus

Die so genannte Versottung

Das hat nichts mit einem defekten Injektor oder der Verbrennung zu tun sondern, wenn sich die noch heißen AGR Gase mit den Öldämpfen der Kurbelgehäuse Entlüftung treffen und das Öl aus der Ansaugluft welches sich an den Rändern absetzt beginnt sich durch die zugeführten heißen Abgase zu verfestigen. Dieses Langzeitphänomen tritt jedoch nur auf wenn das Fahrzeug ausschließlich in Kurzstrecke oder im unteren Drehzahlbereich gefahren wird, da die Ansaugluft dadurch deutlich weniger "Geschwindigkeit" hat. Zeitweise mehr gleichbleibende Last über längere Strecken, z.b. Autobahn, würden dies minimieren wodurch das Öl sich deutlich weniger absetzen würde.

Denn bei höherer Drehzahl benötigt der Motor dem entsprechend mehr Luft die auch in höherer Geschwindigkeit angesaugt wird und unterstützend von dem Turbolader oder den Turboladern geliefert wird.

Vor der Drosselklappe ist alles nur leicht ölig von den Gasen der Kurbelgehäuseentlüftung die zwischen Luftfilter und Saugseite Turbolader der Frischluft zugeführt wird.

Nach der Drosselklappe kommt die Saugrohrklappe dessen Aufgabe es ist die Menge des Luftstromes nach Bedarf auf die kleinen und großen Ansaugkanäle der Ansaugbrücke zu verteilen und so eine optimale lastabhängige Zylinderfüllung zu ermöglichen.

Auf den Bildern ist übrigens die Saugrohrklappe zu sehen.

Fazit

AGR Ventil ausgebaut, gereinigt und nichts gefunden

Ansaugbrücke und Drosselklappen gereinigt, keine Verbesserung

Der Motor läuft immer noch wie auf 5 Zylinder

Der Motor hat weder Leistungsverlust, höheren Kraftstoffverbrauch oder Leckagen.

Wie auf 5 Zylinder läuft der Motor auch nur im Leerlauf, sobald man fährt ist alles gefühlt normal.

Um die Sache jetzt zu beenden kommt der IMA Test im VCDS ins Spiel und siehe da bis auf Injektor 2 haben die anderen Differenzwerte im Abstand von + - 15, beim besagten Injektor 2 waren es im Vergleich zum Injektoren 1 +110 .

Raus mit Injektor Nr. 2 und wie der aus sah das hat man oben schon gesehen.

Auch wenn augenscheinlich nur der Kupferring und O Ring weggebrannt ist habe ich mich für einen general überholten, aus Deutschland mit 1 Jahr Garantie und Bosch Prüfprotokoll entschieden.

Um den Injektor von Zylinder 2 zu tauschen muss nur die Motorabdeckung weg, wenn man denn das Spezialwerkzeug zur Verfügung hat ist das in 60 Minuten erledigt.

Welche Teile man braucht, Teilenummern etc kann man auf meiner Seite Kosten & Teile nachlesen.

Den Austausch Injektor habe ich vom Diesel Service Zukancic und 24h Lieferung zu Samstag ist auch kein Problem wenn man rechtzeitig bestellt.

Dies ist das Injektoren Alphabet, damit beim einprogrammieren keine Verwechslungen passieren. Ich hatte mal das Problem das dass Steuergerät einen Code nicht akzeptiert hat, was durch aus vor kommen kann aber dann habe ich Diesel Technik Biberach kontaktiert, bei denen ich die Injektoren damals auch gekauft hatte und die Jungs konnten meinen Code in Kürze umschlüsseln und das hat dann auch das Motorsteuergerät so angenommen.

Fehlender Kupferring und lose Schraube

Austausch Injektor rein, Code mit VCDS im Steuergerät hinterlegt, Probelauf und alles war wieder beim alten. Im Endeffekt war es der nicht mehr vorhandene Kupferring und die lose Injektor Schraube die den Injektor über die Klammer unten hält die alles verursacht haben. Dennoch habe ich mich für einen generalüberholten Injektor entschieden und natürlich die Dichtungen und Schraube zu erneuern.

Radlager erneuern

Es war schon länger fällig jedoch sollte es in zusammen mit der Bremse vom gleichnamigen Abschnitt dieser Webseite geschehen und dies bedarf Vorbereitung. Nachdem der praktische Teil nun abgeschlossen ist gebe ich hier jedem eine Übersicht was Ihn erwartet wenn er dies selbst angehen möchte. Doch zuvor ist es gut zu wissen woran man überhaupt erkennt das die Radlager fällig sind.

Der mir bekannte Klassiker ist das brummen des Rades oder der Räder auf der Innenseite einer Kurve bei Geschwindigkeiten über 50km/h, andere prüfen dies auf der Hebebühne am ausgefederten Rad was meiner Meinung nach nicht eindeutig ist da die Bremsscheibe ja vom Bremssattel sozusagen in der Flucht gehalten wird dadurch das sich der Bremsbelag nur 1-2mm von der Bremsscheibe löst, eine eingefahrene Bremse voraus gesetzt, behaupte ich das man das wirkliche Spiel vom Radlager nicht auf die Weise ermitteln kann. Wenn es bereits brummt ist das Spiel auch nicht mehr Interessant und es sollte generell ersetzt werden. Meine Wahl sind die SKF Radlagersätze VBKA 6649 fertig vormontiert mit Radnabe, aber das ist nur meine Meinung.

Aber vorher verzinken

Jeder soll seine Meinung haben, mir hat es nie gefallen das die neuen Teile wenn diese unbehandelt sind nach ein paar Wochen schon anfangen zu Rosten, die SKF Lager werden zum Beispiel in Folie eingeschweißt mit Öl benetzt geliefert damit die nicht schon Flugrost ansetzten. Was kein technischer Mängel wäre aber Definitiv ein optischer bei den Preisen. Daher habe ich die Radlager wie die Deckbleche beim Bremsen Upgrade vor dem Einbau verzinkt. Man kann jetzt argumentieren das man diese eh nie wieder sieht nachdem diese gewechselt wurden, dennoch habe ich mir die Arbeit gemacht.

Natürlich nicht an den Kontaktflächen, die Rückseite habe ich mit Aluminium Schmierpaste eingesetzt und irgendwann teste ich mal ob die damit leichter und ohne Presse ausgebaut werden können. Jeder der diese schonmal gewechselt hat weiß wie das Stahl Radlager Gehäuse mit dem Aluminium Achsschenkel "verwächst", im weiteren Verlauf sieht man auch Bilder davon. Die Radnabe blieb unbehandelt damit die Bremsscheibe sauber anliegt.

Hinterachse mit den 2 Problemschrauben

Nachdem die gesamte Bremse demontiert ist und es soweit war die Radlager Schrauben zu lösen kam direkt die erste Herausforderung. Wie löst man jetzt die beiden M12 Vielzahn Schrauben {Rot eingekreist} ohne die Fahrwerk Schraube vom Achsschenkel mit der Aluminium Hülse raus zu nehmen? Das ganze ist ja zum einen mit Drehmoment und zum anderen in Radlast Stellung verschraubt worden. Meine Lösung war eine Vielzahn Bit Nuss um den Bit zu erleichtern und über dessen Sechskant mit einem stabilen Ringschlüssel, 12mm in meinem Fall und einer Verlängerung die Schrauben zu überzeugen nachzugeben. Das hat bei mir auf beiden Seiten der Hinterachse hervorragend funktioniert.

Weiter geht es mit der Presse

Nachdem alle 4 Schrauben von der Innenseite entfernt sind, die oberen sind unspektakulär deswegen gibt es da keine Bilder, wird nach und nach das Werkzeug zum heraus ziehen mit dem 17t Klann Zylinder angebaut. Den Anfang macht der Radnaben Abzieher, dieser passt für 4 & 5 Loch Radnaben mit einem Lochkreis von 92mm - 131mm. Das Innengewinde ist M22 Standard und ausgelegt ist dieser für eine Zugkraft von 18t zudem sind die Anlageflächen für die Radbolzen mit Kegel ausgelegt, da die Radbolzen bei mir Kugelkopf Form hatten habe ich nicht die Original Radbolzen dafür verwendet. Alternativ werde ich in Zukunft Stehbolzen oder ähnliches verwenden denn ausgereift ist das ganze noch nicht auf dem Bild.

Im nächsten Bild zu sehen ist ein Selfmade Gewindeadapter damit ich das M20 Innengewinde vom Hohlkolben des Klann Zylinders zum ziehen nutzen kann. Anschließend wird der Abzieherarm am Achsschenkel ausgerichtet und vorgespannt. Das Innengewinde der Abzieherbrücke ist ein G1½"-11G und da ich kein erschwinglichen Adapter auf M42x2 gefunden habe, musste ich mir unter anderem aus diesem Grund mit einer Distanzhülse behelfen. Es gibt verschiedene Füße für die Abzieherbrücken, diese sind für die VAG Radlager beziehungsweise Achsschenkel und passen gut in die Ausbuchtungen oben und unten an der Hinterachse wie der Vorderachse. Es war überraschend wenig Kraft notwendig und das Radlager Gehäuse kippte bereits heraus.

Radlager ist draußen

Wie vorher schon erwähnt war sehr wenig Kraft notwendig, auf der anderen Seite der Hinterachse brauchte ich die Presse garnicht, dort konnte ich das Radlagergehäuse über die unteren gelösten Schrauben von innen angelehnt an der Aluminium Fahrwerk Hülse heraus hebeln. Der Einfachheit ist es zu verdanken das die Anlageflächen im Achsschenkel rundum erhalten sind. Daher wurden diese einmal abgeschliffen und das neue verzinkte Radlager mit Aluminium Schmierpaste eingesetzt, anbei die Drehmomente. Es empfiehlt sich übrigens die Schraube der Antriebswelle bereits zu lösen wenn das Fahrzeug noch auf dem Boden steht, dann braucht man keinen Hebel um die Radnabe zu blockieren, das gleiche beim anziehen der neuen Schraube mit 200Nm.

Vorderachse mit der Problemschraube

Eine weniger als an der Hinterachse dennoch sind hier ähnliche Tricks notwendig. Lösen ist kein Problem nur das heraus bekommen, dazu muss nämlich der ausgefederte Achsschenkel circa 10cm angehoben werden bis der Bolzen vom Traggelenk im richtigen Winkel steht um die Schraube daran vorbei zu zittern. Wer es richtig machen will wie ich auch in Zukunft benutzt dafür das Spezialwerkzeug T10149 braucht dann aber natürlich auch die richtige Aufnahme dafür, beispielsweise den Motor- und Getriebeheber VAG 1383A oder VAS 6931. Alternativ kann man auch bei der Wagenheber Aufnahme kreativ werden. Die gezeigten Spezialnüsse habe ich noch nicht getestet, sehen aber vielversprechend aus.

Plus eine weitere durch Werkzeug versagen

Dieser Vielzahn hat es hinter sich denn die letzte Schraube am letzten Radlager war eben stärker. Das Werkzeug konnte ich durch abtrennen der ersten 5mm retten doch die Schraube war hinüber. Also habe ich mit dem Radnaben Abzieher am Radlager angesetzt und so nur die Radnabe heraus gerissen um die Schraube von außen ausbohren zu können. Das hat auch gut funktioniert so das ich mit der Radlager Gehäuse Abzieherplatte den Rest aus dem Achsschenkel holen konnte, was ohne die Presse Stunden gedauert hätte. Hier blieb nicht so viel von der Anlagefläche erhalten wie bei der Hinterachse, denn der schmale Rand vom Aluminium Achsschenkel war bereits zu sehr mit dem Stahl Gehäuse vom Radlager verwachsen.

Wenn nur die Radnabe kommt

Wenn das Radlager Gehäuse so mit dem Achsschenkel verwachsen ist das nur die Radnabe mit ein Teil vom Radlager raus kommt ist es Zeit für die Abziehplatte speziell für die Sorte Radlager. Das Innengewinde ist wieder ein M22 Standard diese Abziehplatte ist allerdings bis 22t belastbar. Es war noch nicht so viel Spiel allerdings war das brummen bereits hörbar. Nachdem der Rest vom Radlager dann auch draußen war der selbe Ablauf wie bei der Hinterachse, die Anlagefläche reinigen und das neue Radlager mit Aluminium Schmierpaste einsetzen.

Dazu muss ich noch sagen es ich habe das Radlager mit abgedeckten Sensorring mit der Schmierpaste eingesprüht um Probleme mit dem ABS Sensor zu vermeiden und nach ca. 1000km kann ich sagen es gibt da keine. Die Drehmomente für die Radlager Schrauben sind übrigens die gleichen wie bei der Hinterachse.