Biturbo-Version
Technik
Im Jahr 2011 wurde eine Biturbo-Version des EA896G2 mit einer Leistung von 230 kW vorgestellt. Diese Version verfügt unter anderem über geänderte Kolben, wodurch das Verdichtungsverhältnis auf 16,0:1 sinkt. Außerdem werden aufgrund der höheren Kühl- und Schmieranforderungen des Motors leistungsstärkere Öl- und Kühlmittelpumpen verwendet.
Der Motor verfügt über zwei in Serie geschaltete Abgasturbolader. Der Hochdruck-Turbolader verfügt über eine VTG-Steuerung (Unterdruckdose), der Niederdruck-Turbolader wird über ein elektromechanisch aktuiertes Wastegate-Ventil gesteuert. Der maximale Ladedruck beträgt 3,2 bar (absolut). Bei Drehzahlen unterhalb von 2300/min erfolgt der Ladedruckaufbau im Wesentlichen durch den kleineren Hochdruck-Turbolader, wodurch ein gutes Ansprechverhalten auf Lastsprünge erreicht werden kann.
Varianten
Im Bereich zwischen 2300 und 3400/min wird zusätzlich Ladedruck über den größeren Niederdruck-Turbolader aufgebaut, das Wastegate-Ventil ist vollständig geschlossen. Bei Drehzahlen über 3400/min wird der Hochdruck-Turbolader über einen Bypass umgangen, die Ladedruckregelung erfolgt über das Wastegate-Ventil.
Die Biturbo-Aufladegruppe benötigt mehr Bauraum in Motornähe. Daher ist der Dieseloxidationskatalysator nicht mehr so nah am Auslasskrümmer wie in der Monoturbo-Variante angeordnet. Um dennoch ein schnelles Aufheizen des Katalysators und damit eine gute Konversionsrate zu erreichen, erfolgt in den ersten 400 s nach Kaltstart eine doppelte Nacheinspritzung. Die Dieselpartikelfilter sind im Gegensatz zur Monoturbo-Variante mit einem Partikelfilter am Unterboden des Fahrzeugs angeordnet.
Hallo Dominik,
habe zufällig auf deiner Homepage gesehen, dass du mal einen generalüberholten Injektor verbaut hast. Habe vor ein paar Wochen alle 6 Stück präventiv gegen überholte Injektoren getauscht (DS Zukancic).
Mir ist beim Testen mittels VCDS aufgefallen, dass der Raildruckkalibrierpunkt beim 4. Injektor aktuell bei etwa 105 µs liegt. Bei diesem Injektor ist auch die Einspritzmengenabweichung höher (ca. 0,8 mg/H) als bei den anderen.
Auf deinem Bild (https://audiv6tdideutschland.com/audi-v6-tdi/schadenbilder-injektor/) ist zu sehen, dass der generalüberholte Injektor mit etwa 140 µs ebenfalls deutlich höher als die anderen liegt. Kannst du dir das erklären? Höhere Werte sollen ja auf Verkokung hindeuten. Bin am überlegen, ob ich den betroffenen Inj. beanstande.
PS: Unmittelbar nach dem Tausch hatte ich beim 4. eine Einspritzmengenabweichung von über 2,5 mg/h und noch höhere Kalibrierpunkte, allerdings hat sich das innerhalb der bereits gefahrenen 1500 km verbessert.
Bin auf deine Meinung gespannt.
Viele Grüße
Manfred
A6 4G 3.0 TDI, 2015
{erhalten am 26.10.2023 um 15:14Uhr über das Kontaktformular}
Vom Betreiber dieser Webseite mit Erlaubnis des Verfassers manuell hier eingefügt.
Hallo Manfred,
die Raildruckkalibrierpunkte auf dem Bild sind vor dem Wechsel des betroffenen Injektors. Je höher der Kalibrierwert des jeweiligen Injektors ist desto höher der Innere Verschleiß, das Steuergerät ist ja bestrebt mit jeder Kalibrierung die genaue Einspritzmenge über den Injektor abzugeben und umso höher die innere Leckage des Injektors umso mehr muss nachgeregelt / nachkalibirert werden.
Die Verkokung lässt sich meiner Meinung nach daran nicht bestimmen, diese Verkokungen wie auf dem ersten Bild der Seite Reparatur kamen davon as sich der Kupferring aufgelöst hatte infolge dessen das sich die Injektor Schrauben gelöst haben. Die „Verbrennungsgase“ , soweit vorhanden bei nahezu keiner Kompression, sind als der Kupferring weg war komplett dran vorbei, haben kurzen Prozess mit den O-Ring weiter oben gemacht und sind dann mit der Kurbelgehäuseentlüftung entwichen. Der Injektor wurde lediglich durch die Rail Leitung noch gehalten.
Verkokungen am Injektor entstehen durch Kurzstreckenfahrten, schlechten Kraftstoff oder ständiges fahren im Teillastbereich.
Generalüberholte Injektoren an sich sind nicht schlecht, ich habe meinen damals ebenfalls bei DS Zukancic geordert und es gab ein Prüfprotokoll, Einbauhinweise und was mir am meisten gefallen hat die guten Kupferrringe von Bosch dazu.
Über den Unterschied der Kupferringe werde in Zukunft ebenfalls etwas verfassen.
Wichtig ist noch zu erwähnen das ich ausschließlich Ultimate Diesel von Aral fahre, nicht nur wegen der höheren Cetanzahl sondern wegen der nahezu 0% Bio Anteile und dadurch bessere Schmiereigenschaften. Denn die Hochdruckpumpe sowie die Injektoren und früher die Einspritzdüsen leben von guter Schmierung und das ist die wesentliche Aufgabe des Kraftstoffes auf dem Weg zum Brennraum. 9 von 10 Schäden im Kraftstoffsystem sind auf schlechte Schmierung zurück zu führen. „Späne im Kraftstoffsystem“
Normaler Diesel ist ja bekanntlich Gelb aber Ultimate Diesel von Aral ist klar wie Wasser.
Als ich damals alle Injekoren an meinem A4 B8 3.0 TDI gewechselt habe ist mir ebenfalls aufgefallen das der Motor bereits nach ca. 2 Umdrehungen angesprungen ist und ruhig lief für einen 3.0 TDI, daran kann man ebenfalls den Verschleiß schon abschätzen finde ich. Wie lange der Motor orgeln muss bis er startet, wenn ein Injektor tropft stottert der Motor z.b. etwas rum am Anfang.
Ich hoffe ich konnte deine Fragen beantworten und dir bei deiner Entscheidung helfen.
An deiner Stelle würde ich die Werte weiter im Blick behalten und wenn sich das einpendelt ist doch alles gut.
Wenn noch weitere Fragen sind schreib mir gerne.
beste Grüße
Dominik
{Antwort von mir auf die Frage vom Manfred am 26.10.2023 um 17:59Uhr per E-Mail}
Hallo
Ich Interessiere mich das Verschlussstopfen Sortiment und würde gerne mehr darüber erfahren, wo kann man es beziehen und was kostet es ?
Für eine kurze Antwort wäre ich sehr dankbar.
Vielen Dank im voraus.
Mit freundlichen Grüßen
Thomas Hütten
Hallo Thomas,
Dieses Sortiment ist bei einem Caterpillar Vertrags Händler zu bekommen. Als ich dort noch Mitarbeiter war konnte ich diesen glücklicherweise Erwerben.
Über die direkt Suche bei Google habe ich aber auch schon Händler im Ausland gefunden.
Beste Grüße