Obwohl es nicht der BiTurbo Diesel ist wird gut dargestellt wie der Motor funktioniert. Hier geht es nochmal speziell um das Thermo Management.

Im Wesentlichen Unterscheiben sich Bauteile wie die Zylinderköpfe, Kolben, Injektoren, Position sowie Bauart vom KAT und DPF ( 2 an der Zahl beim BiTurbo).

Auf der Homepage findet man die SSP´s in Deutsch und Englisch in der diese Unterschiede im Detail erklärt sind. Weitere SSP´s (Selbststudienprogramme) über den A7 4G und angrenzende Technik habe ich in einem extra Beitrag zusammen gefasst.

ZF Aftermarket bietet unter ihrer Marke Lemförder schaltbare Motorlager als Ersatzteile in OE-Qualität an. Diese intelligenten Bauteile werden vor allem in Premiummodellen eingesetzt, wo sie aufgrund ihrer schaltbaren Kennlinie sowohl im Leerlauf als auch bei Fahrt jeweils für den bestmöglichen Schwingungs- und Geräuschkomfort sorgen. Dies ist mit herkömmlichen Aggregatelagern so nicht möglich.

Motorlager dienen als Verbindungselemente zwischen dem Motor bzw. dem Getriebe und der Karosserie. Eine simple, feste Verschraubung lässt sich hier nicht einsetzen, weil dadurch Vibrationen, Geräusche und Bewegungen aus dem Antriebsstrang in das Fahrzeug übertragen werden würden. Deshalb verwenden die Automobilhersteller vielfach Gummimetall-Teile oder hydraulisch gedämpfte Motorlager, um den Fahrkomfort zu verbessern. Doch auch diese bieten nicht unter allen Bedingungen eine ideale Schwingungsdämpfung, denn ihre Auslegung ist mit Zielkonflikten behaftet. Um diesen entgegen zu wirken, hat ZF schaltbare Motorlager entwickelt, die sowohl dem Anspruch von hohem Komfort im Leerlauf als auch dem der Fahrdynamik in einem Bauteil gerecht werden. Eine mögliche Variante bietet hier eine integrierte Luftfeder.

Dies ist ein Ausschnitt aus einer Pressemitteilung der ZF Friedrichshafen AG Abteilung ZF Aftermarket über schaltbare Motorlager.

Vorteile der VTG Technologie

Verringerung / Vermeidung des Turbolochs großes Motordrehmoment im unteren und oberen Drehzahlbereich .Verringerung des Kraftstoffverbrauchs durch einen geringeren Abgasgegendruck.Verringerung der Schadstoffanteile im Abgas über den gesamten Drehzahlbereich.

Während der große, weit hinten platzierte Niederdruckverdichter die Ansaugluft im gesamten Kennfeld vorverdichtet, sorgt der kleine Hochdruckverdichter für eine Durckanhebung nach Bedarf.

Da Hoch- und Niederdruck-Lader in Reihe geschaltet sind, werden die Luftströme über je ein Bypass geregelt. Nur der kleine Lader verfügt über eine variable Turbogeometrie, die durch einen elektrischen Stellmotor geregelt wird.

So soll der neue 3.0 V6 BiTurbo TDI ein gleichmäßiges und harmonisches Beschleunigen auf hohem Leistungsniveau ermöglichen.

Das Doppelkupplungsgetriebe S tronic ist eine Erfolgstechnologie. Es verbindet den Komfort einer Automatik mit der Effizienz eines Schaltgetriebes und setzt dabei eigene dynamische Akzente. Die S tronic steht in vier unterschiedlichen Ausführungen – mit sechs und sieben Gängen – in weiten Bereichen der Modellpalette bereit.

Für die längs installierten Motoren hat Audi eine eigene Version der Siebengang S tronic entwickelt; bei ihr liegen die Zahnräder für alle Gänge auf einer Abtriebswelle hintereinander. Die drei Varianten für die quer eingebauten Motoren hingegen sind in einem Layout mit zwei Abtriebswellen konzipiert; es erlaubt eine kompakte Bauweise. Die S tronic für die Quermotoren gibt es mit sechs oder sieben Gängen; bei der Siebengang-Variante existieren wiederum zwei Versionen. Welche Variante hier mit welchem Motor zusammenarbeitet, richtet sich nach dem zu übertragenden Drehmoment. (Quelle: Audi Technologie Portal)

Ein Getriebe - Viele Möglichkeiten

Mit neuem Radsatzkonzept Bei 4 Radsätzen begnügt sich 8HP mit nur 5 Schaltelementen. Und da pro Gang lediglich zwei Schaltelemente geöffnet sind, werden die Schleppverluste im Getriebe deutlich minimiert. Zugleich braucht 8HP nur 3 Lamellenkupplungen und 2 Bremsen. Die neue achsparallele Flügelzellenpumpe unterstützt diese Wirkung.

Mehr Leistung bei weniger Gewicht

Das Drehmomentspektrum von 220 bis 1.000 Newtonmeter macht 8HP zum perfekten Partner aller Heck- und Allradkonzepte. Obwohl 8HP über 2 Gänge mehr als 6HP verfügt, blieben die Dimensionen unverändert und das Gewicht konnte sogar um 3 % reduziert werden: auf 87 kg bei mittlerer Getriebebaugröße 8HP70 inklusive Öl.

Mehr Technik für weniger Verlust

Um all diese Fortschritte zu erreichen, haben wir 8HP in zahlreichen Details optimiert.

Die Vorteile auf einen Blick: 

- neue Torsionsdämpfer für eine bessere hydrodynamische Kraftübertragung und weitere Drehzahlsenkung

- reduzierte Schleppmomente und Motordrehzahl für weniger Verlustleistung

- größere Getriebespreizung und geringere Systemdrücke

- lamellenseparierte Bremsen

Genau genommen ist im A7 4G die Tiptronic verbaut, wer mehr darüber Lesen möchte kann dies im Audi Technologie Portal.

Wer plant einen Ölwechseln an seinen 8HP Automatgetriebe selbst durchzuführen dem empfehle diese Service Information von ZF.

Alternativ gibt es Profis die es für jemanden tun so zum Beispiel in Elsfleth bei Bremen, dort hat Dipl.-Ing. (FH) Marius Stindt seinen Firmensitz.

Lifetime Füllung wie es von manchen Herstellern angegeben wird ist quatsch, jeder Ölhaushalt und jedes Öl unterliegt einem Verschleiß selbst wenn es einfach nur zu alt geworden ist.

In Audi-Modellen mit längs eingebautem Frontmotor bildet ein selbstsperrendes Mittendifferenzial das Herzstück des quattro-Antriebs. Es ist als rein mechanisches, verzögerungsfrei arbeitendes Planetengetriebe aufgebaut. Ein Hohlrad schließt ein Sonnenrad ein. Zwischen beiden drehen sich walzenförmige Planetenräder, die mit dem rotierenden Gehäuse verbunden sind. Im regulären Fahrbetrieb fließen 60 Prozent der Antriebsmomente über das Hohlrad, das einen größeren Durchmesser hat, und die mit ihm verbundene Abtriebswelle zur Hinterachse. 40 Prozent gelangen über das kleinere Sonnenrad zur Vorderachse. Diese asymmetrisch-dynamische Momentenverteilung führt zu einem sportlichen, heckbetonten Handling. Durch Schrägverzahnungen entstehen Axialkräfte, sobald Drehmoment durch das Differenzial übertragen wird. Sie erzeugen über Reibscheiben ein Sperrmoment, das die Drehmomente zu den Rädern mit der besseren Traktion leitet.

Zum gesamten Artikel aus dem Audi Technologie Portal.

Das Sportdifferenzial ist ein Hinterachsgetriebe auf dem jüngsten Stand der Technik. Das klassische Differenzial wurde links und rechts um eine Überlagerungsstufe, aus zwei Sonnenrädern und einem Hohlrad bestehend, erweitert. Sie dreht sich um zehn Prozent schneller als die Antriebswelle. Eine Lamellenkupplung, die im Ölbad läuft und von einem elektrohydraulischen Aktuator betätigt wird, stellt den Kraftschluss zwischen der Welle und der Überlagerungsstufe her. Wenn die Kupplung schließt, zwingt sie dem Rad stufenlos die höhere Drehzahl der Überlagerungsstufe auf. Der Zwang, sich schneller zu drehen, führt dazu, dass das dafür notwendige zusätzliche Moment dem gegenüberliegenden kurveninneren Rad über das Differenzial entzogen wird. Auf diese Weise kann fast das komplette Drehmoment auf ein Rad fließen, bis zu 1.800 Nm Differenz sind möglich.

Wer noch mehr Lesen möchte, dies ist der gesamte Artikel aus dem Audi Technologie Portal.

Audi Service TV

In diesem Video sprechen Moderator Thomas Nickel und Audi Service Trainer Wolfgang Matthes über die Unterschiede und Differenzen des 3.0L BiTurbo im Vergleich zum Vorgängermodell und den nächst größeren V8 sowie den V12 TDI.

Das ganze wird graphisch in Form von Diagrammen dargestellt und am Motor selbst gezeigt.

Audi Service TV

Im ersten Teil dieses Videos spricht Audi Service Trainer Wolfgang Matthes zusammen mit Moderator Thomas Nickel über die Instandsetzungsmöglichkeiten der BiTurbo Einheit.

Explizit geht es darum welche Teile man einzeln ersetzen kann ohne das gesamte Modul tauschen zu müssen.

Der zweite Teil des Videos dreht sich um das Active Sound System und zwar nicht nur um dessen Funktion / Aufbau sondern auch wo die Komponenten im Fahrzeug verbaut sind.